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un bell'esploso del motore clienti. -
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Con frizione monodisco a secco! . -
aldonardone .
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non era monodisco . -
Silvano56+1 .
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Ogni volta che intervengo su questo forum mi sento un po' in imbarazzo, perché sono solo un ex (grande) appassionato al cospetto di ex piloti e meccanici che scopro estremamente competenti. Però ho salde competenze tecniche (anche se teoriche) perché "da grande" diventai ingegnere meccanico. Vedo anzi che nel frattempo è arrivata la risposta di Nardone, che anticipa quanto volevo far presente io. La frizione della Derbi ha la struttura classica (per quanto un po' diversa da quella, ad esempio, dei cinquantini nostrani di cui ero appassionato da ragazzo) delle frizioni a dischi multipli (anche se l'esploso non è proporzionatissimo, dalla lunghezza in senso assiale della campana e del "millerighe" interno si deduce che il disco non poteva essere unico. Posseggo anche un disegno (molto simile se non uguale a quello "postato"), in cui sul disco di "ferodo" (pare, ma si vede male) c'è scritto "x5". Ovviamente anche quelli di acciaio erano 5 (o 6) per un totale di 10 facce di attrito (se 11 lo sanno i meccanici, che sanno se quelli estremi lavorano o no su due facce). Anche se a secco, tra l'altro, una frizione monodisco (cioè con 2 facce di attrito) di quelle dimensioni non sarebbe in grado di trasmettere la coppia massima sviluppata (facilmente ottenibile moltiplicando la massima all'albero motore per il rapporto della trasmissione primaria). Se a qualcuno interessa, posso inviarvi qualche calcolo che conferma le mie affermazioni. . -
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Si Silvano giustissimo , il nostro Adriano estremamente competente in materia di motori e' semplicemente incorso in una svista , che puo accadere anche al piu quotato dei meccanici , sarebbe comunque estremamente interessante avere anche da parte tua , qualche calcolo , inoltre ti stimolo a creare nuove discussioni in materia di motori endotermici che anche se teoriche sarebbero seguitissime dai nostri utenti , non credo che molti abbiano la fortuna di avere un ingegnere meccanico nel forum . Approfitto di questa mia risposta per rinnovarti i miei auguri di buon compleanno !!!
Edited by ad‚corse - 21/2/2016, 13:28. -
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Mi sembrava strano rispetto all'altezza del Tamburino centrale, provocando le vostre risposte abbiamo chiarito.
Grazie ad Aldo e Silvano
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Silvano56 .
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Grazie intanto ad Andrea per gli auguri (immagino tu abbia saputo del mio compleanno, ben 60 (!!!), dall'iscrizione al forum). Sto preparando una paginetta di conti, approfittando anche di una specie di influenza che mi costringe a casa). Appena pronti li invio (le frizioni, da quasi trent'anni, sono pane quotidiano per i miei studenti di quinta Meccanica ITI, perché la mia attività principale è appunto di insegnante all'ITI) . -
Silvano56+2 .
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Il momento massimo trasmissibile per attrito da un innesto a frizione con superfici piane di contatto vale:
in cui f è il coefficiente di attrito tra i materiali dei dischi motori e condotti, Rm è il raggio medio delle facce di contatto (ovvero la media tra i raggi esterno e interno), F la forza premente complessiva esercitata dalle molle e z è il numero di facce di contatto. La forza premente non deve superare un valore legato a quello limite della pressione media di contatto, indicato sui manuali di Meccanica. (A proposito di tale pressione, nei calcoli essa viene approssimata come uniforme ma in realtà cresce verso l’interno, assumendo valori teoricamente infiniti al centro: oltre a ovvi motivi costruttivi, è questo il motivo per cui i dischi sono anulari e non pieni).
La forza premente da non superare vale:
dove A è l’area delle facce di contatto, h è l’altezza della corona circolare (ovvero raggio esterno meno raggio interno, Re-Ri) e pamm è la suddetta pressione limite (“amm” sta per ammissibile).
Per le frizioni a secco con contatto acciaio-“ferodo”, il manuale che uso a scuola suggerisce gli intervalli:
pamm = 0,1¸0,8 N/mm2
f = 0,2¸0,65
Manuali più vecchi riportavano valori anche sensibilmente inferiori, soprattutto per la pressione ammissibile e anch’io, nonostante la scarsissima esperienza pratica, ho qualche dubbio su quel massimo di 0,8. Assumo perciò:
pamm = 0,4 N/mm2
nonostante che nei mezzi da competizione si va spesso oltre i limiti “normali” (tanto per dirne una, per le catene a rulli sui manuali si trova una velocità limite intorno a 12 m/s; ma per le attuali moto GP siamo a circa tre volte tanto!); per f assumo invece:
f = 0,4
Ipotizzando, in base a foto e disegni:
Re @ 60 mm
Ri @ 40 mm
Seguono:
Rm @ 50 mm
h @ 20 mm
da cui:
a cui corrisponde un momento:
Con z = 10 si ottiene:
[Nell’ipotesi di frizione monodisco (z=2) si avrebbe invece:
Con una potenza massima intorno a 15 CV (11kW) a 15000 giri/min, si può supporre che la coppia massima all’albero motore fosse intorno ai 10 Nm (cioè circa 1 kgm, per chi è abituato alle vecchie unità di misura).
Supponiamo inoltre che il rapporto della trasmissione primaria (per inciso, quella della Derbi non ha la corona sulla campana come le nostre e dal disegno non ho ben capito lo schema) fosse i = 4,5 (pare che per qualche Minarelli fosse 14/63 e ne chiedo conferma ai meccanici), sulla frizione la coppia sarebbe di:
Mt @ 4,5×10 = 45 Nm
Anche tenendo conto di quella sorta di grado di sicurezza tra momento trasmissibile e momento da trasmettere che è opportuno adottare nel dimensionamento delle frizioni, parrebbe non solo che quella della nostra Derbi (essendo in grado di trasmettere coppie fino a 10 volte superiori a quella media da trasmettere) fosse assolutamente adeguata, ma che al limite lo sarebbe stata addirittura se fosse stata davvero, con le stesse dimensioni, monodisco!!! E’ anche vero, però, che la coppia media, per un monocilindrico, è molto inferiore rispetto a quella di picco in fase di espansione e che ci sono le famigerate oscillazioni torsionali. Comunque questi sono i miei risultati (salvo che non abbia sbagliato qualche conto, nel qual caso accamperò come scusante non averli riguardati e... l’influenza!)
Purtroppo vedo che le formule sono sparite, che gli "uguale" sono diventate chiocciole e i "da-a" una specie di virgola.
Vedo che ho detto anche una bestialità: essendo a secco, come potrebbe avere la corona sulla campana?!. -
aldonardone+1 .
User deleted
la trasmissione primaria era dentro il carter , pignone e corona
e sul pignone vi era un parastrappi a due gole, una fissa sull'albero motore e una sul pignone che tramite una molla a contrasto attenuava i colpi che riceveva nelle staccate da sesta alla prima,
motore fantastico e talaio ancora meglio
io ne ho usati quattro, di questi carreras cliente
il migliore girava 14700 giri. -
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Una curiosità, ma l'accensione motoplat messa dentro il carter motore non si surriscaldava?
Anche da parte mia un Tanti Auguri di buon compleanno a SILVANO56 e grazie per le sue spiegazioni tecniche. -
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image gratuite à télécharger. -
Silvano56+1 .
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Abbastanza stupito dai risultati dei miei calcoli di ieri, che parevano suggerire che la frizione di una moto GP fosse ampiamente sovradimensionata mentre si sa bene che nei mezzi da competizione si cerca di progettare tutto al limite, rendendomi conto che insegnando a scuola ci si fossilizza su procedure un po' troppo standardizzate che non considerano le varie sfumature reali, ho ripreso in mano qualche testo dei tempi dell'Università, in particolare il mitico, anche se ormai vetusto, Giovannozzi di “Costruzioni di Macchine” (la mia copia, tanto per farsi un'idea, è del 1965).
A parte il fatto che i miei conti di ieri erano fatti su dimensioni fittizie (basta diminuire i raggi, tanto per dire, del 10% e le coppie diminuiscono di quasi il 30), ecco quanto ho tratto dal testo sacro (purtroppo le formule non le le potete vedere, non so perché, ma i ragionamenti potrete leggerli).
Il Giovannozzi, per le frizioni multidisco (“Lamellenkupplung” in tedesco), indica intanto valori di pamm intorno a 0,1. Già questo ridurrebbe a un quarto i valori calcolati precedentemente, in particolare darebbe:
Ma @ 125 Nm
Sempre abbondante, comunque, rispetto ai 45 nominali da trasmettere.
Il Giovannozzi stesso, però fornisce un ulteriore limite legato al rischio di surriscaldamento, ovvero:
dove La/A è il calore prodotto per unità di superficie dallo scorrimento in fase di innesto. L’integrale rappresenta il lavoro di attrito complessivo nella stessa fase di innesto.
wm è la velocità di rotazione dell’albero motore della corona della frizione, pari a quella dell’albero motore vero e proprio divisa per il rapporto di trasmissione. Siccome la partenza ideale è col motore al regime costante di coppia massima e sfrizionata continua, si può assumere M costante e pari al valore massimo (10Nm) ipotizzato e:
wm @ 1200/4,5 rad/s @ 266 rad/s (a 12000 giri/min)
Ipotizzando per semplicità una crescita lineare nel tempo di wc (velocità dell’albero condotto), l’integrale risulta:
Anche in condizioni gravose (rapporti lunghi, partenza in salita, pilota pesante), si può ritenere che t0 (tempo di “sfrizionata”) non possa superare gli 8 s, corrispondenti a:
Ricordando che l’area di contatto è:
A=6283 mm2
Con z=10 si ha:
Se fosse invece z = 2 (monodisco con disco delle stesse dimensioni, l’ipotesi da cui è scaturita la lunga discussione) si avrebbe
ben superiore al limite superiore di 1,5 indicato dal Giovannozzi.
Come era intuibile, insomma, questi calcoli parrebbero confermare che sostanzialmente la frizione di un cinquantino GP dovesse essere dimensionata per non bruciarsi in partenza, risultando in tutte le altre condizioni ampiamente sovrabbondante.
Chiedo a meccanici e piloti se la loro esperienza pratica può confermare queste mie conclusioni a tavolino.
Anche se non le conosco, mi sa però (viste le dimensioni) che le frizioni delle moderne moto da corsa lavorino davvero in condizioni estremamente esasperate, come del resto un po’ tutti gli organi.. -
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Una insolita immagine del ispanico . 
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Derbi 50 factory e carreras cliente . |
